FIAT G.50

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Mauro Antonellini

FIAT G.50

fiat g.50-11

Fiat G.50 Freccia

Le origini

Nel gennaio del 1958 il Fiat G.91, progettato dall’Ing. Giuseppe Gabrielli, fu proclamato vincitore del concorso indetto dalla NATO per l’adozione di un caccia leggero tattico. Questo aereo fu scelto dopo una dura competizione fra le industrie aeronautiche italiana, inglese e francese. In quel tempo era responsabile della commissione NATO per la scelta del velivolo, il Prof. Theodore Von Karman che appoggiò la scelta del progetto, in quanto risultato degli studi del suo ex allievo Gabrielli. Questi, infatti, dopo essersi laureato in ingegneria aeronautica presso il Politecnico di Torino nel 1925, aveva conseguito il titolo di Doktor presso l’Univesità di Acquisgrana sotto la guida dello stesso Prof. Von Karman che fin dagli anni ’20 fu un punto di riferimento nel modo di concepire le costruzioni aeronautiche moderne. A Von Karman si rivolgevano progettisti aeronautici di tutto il mondo. I due erano rimasti molto amici, anche se per qualche tempo erano stati allontanati dalle vicende belliche.

Gabrielli, entrato a far parte della FIAT Aviazione nel 1931, costituì un proprio ufficio di progettazione e poté dedicarsi a progetti moderni sia come linee che come strutture; infatti realizzò fin da principio aerei monoplani completamente metallici, evitando l’utilizzo di legno e tela, materiali che a quel tempo erano abbastanza usati.

All’inizio degli anni ’30 i rapporti tra Italia e Stati Uniti erano caratterizzati da reciproca stima derivata dalla comune partecipazione alla Coppa Schneider, dalle trasvolate atlantiche di De Pinedo prima e dalle trasvolate atlantiche di massa di Balbo poi. Questi, ministro dell’Aeronautica, rimase colpito ed affascinato dal potenziale tecnico ed industriale degli Americani tanto che a partire da quegli anni in Italia le scelte tecniche e di impiego in campo aeronautico furono particolarmente influenzate da quelle americane. In quel periodo gli Americani privilegiarono per l’impiego aeronautico il motore radiale raffreddato ad aria invece di quello in linea raffreddato a liquido, (ad eccezione del motore Allison) per motivi di leggerezza e semplicità di costruzione a scapito della maggiore penetrazione aerodinamica.

Anche la Regia Aeronautica fece questa scelta, per cui la Fiat dovette abbandonare lo sviluppo dei motori in linea per dedicarsi alla nuova necessità. Dapprima costruì su licenza i propulsori americani P&W poi progettò in proprio il propulsore Fiat A74 che mutuava la stessa architettura del 14 cilindri doppia stella del P&W Twin Wasp. Proprio attorno a questo nuovo motore italiano, nel 1935, fu chiesto a Gabrielli di costruire il nuovo caccia monoplano a carrello retrattile. Sarà il G.50 (la lettera iniziale rappresenta il nome del progettista) che presenterà accorgimenti comuni ai caccia americani di quel tempo, con una spiccata somiglianza col Curtiss P 36 Model 75 per quanto riguarda la pianta alare, l’analogo uso degli alettoni che fungevano anche da ipersostentatori a spacco e ovviamente il motore P& W.

La macchina

Il progetto iniziale come richiesto dal Ministero dell'Aeronautica, prevedeva caratteristiche di impiego sia per la difesa che per l'assalto. Per questo scopo era previsto nella fusoliera un apposito vano, posto sotto il sedile del pilota, in cui erano sistemati una spezzoniera o eventuali altri carichi di caduta. Era inoltre prevista la dotazione di un cannoncino Oerlikon da 20 mm. nell'ala destra oltre alle 2 mitragliatrici Safat da 12,7 mm. Nel 1936 invece, il nuovo concorso prevedeva un caccia esclusivamente da difesa, quindi con armamento più leggero e senza carichi di caduta. Furono così approntati due prototipi costruiti dalla CMASA di Marina di Pisa, ditta appartenente al gruppo Fiat. Il prototipo MM.334 effettuò il primo volo il 26 febbraio 1937, pilotato dal collaudatore Giovanni De Brighenti nel campo dell'Aeritalia a Torino. La messa a punto risultò difficoltosa a causa di fenomeni di autorotazione, tanto che lo stesso De Brighenti rimase ucciso a bordo del secondo prototipo MM.335. Anche a Guidonia un passaggio a bassa quota e ad alta velocità causò la morte del collaudatore Beretta.

Nel febbraio del '39 venne formato un gruppo sperimentale dotato delle prime 12 macchine costruite che venne inviato in Spagna e inquadrato nell'Aviazione Legionaria. L'attività dei G.50, che portavano l'insegna dell'Asso di Bastoni, fu molto intensa, ma non vennero coinvolti in combattimento in quanto la fine del conflitto era vicina. Molto più efficace fu l'utilizzo dei 35 Fiat G.50 acquistati dall'Aviazione Finlandese e impiegati contro le forze aeree dell'Unione Sovietica che tra il 1940 e il 1944 abbatterono 101 aerei russi. Nonostante la migliore valutazione del concorrente MC 200, la Fiat ottenne una cospicua commessa di questo aereo. All'inizio della guerra i G.50 erano 97 e dopo alcune operazioni durante la campagna di Francia fecero parte del C.A.I. in Belgio operando a fianco dei CR.42 sull'Inghilterra. Furono inoltre utilizzati in Africa settentrionale e nella campagna contro la Grecia. La versione G.50 bis fu dotata di un ulteriore serbatoio di benzina collocato nel vano bombe, di una corazzatura per il sedile di pilotaggio e fu migliorato l'apparato radio. Le modifiche però appesantirono la macchina limitandone le già modeste caratteristiche di velocità e salita. Il G.50 dotato di attacchi sub alari per l'aggancio di bombe da 50 o 100 Kg fu utilizzato dal 50° Stormo per operazioni di attacco al suolo in Tunisia e nel contrasto allo sbarco alleato in Sicilia. Ne furono costruite 7 serie per complessivi 783 esemplari, di cui 472 bis e 100 B biposto. Alla data dell'armistizio la R.A. disponeva di 48 G.50, di cui 19 efficienti. Qualche singolo esemplare era presente sia al Nord che al Sud, ma con scopi puramente addestrativi.